SCOALA DE SOFERI GALATI
 

SCOALA DE SOFERI GALATI

           cauta in site

>>Acasa
>>Permis de conducere
>>Oferta
>>Examen
>>Codul rutier
>>Regulament circulatie
>>Semnalizare rutiera
>>Notiuni de mecanica
>>Conducere preventiva
>>Conducere ecologica
>>Masuri de prim-ajutor
>>Contact
>>Teste

NOTIUNI DE MECANICA

TRANSMISIA AUTOVEHICULULUI

Rolul transmisiei este de a transmite, de a modifica si a distribui momentul motor la rotile de tractiune.   

Transmisia autovehiculului este alcatuita din: 
- ambreiaj; 
- cutie de viteze (schimbator de viteze);  
- transmisia cardanica;
- transmisia principala;
- diferential; 
- arbori planetari; 
- transmisia finala.

Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiva si decuplarea motorului de restul transmisiei .

Rolul cutiei de viteze este de a modifica forta de tractiune, in functie de valoarea rezistentei la inaintare.   

Transmisia longitudinala (cardanica) are rolul de a transmite momentul motor, fara sa-l modifice, de la cutia de viteze la transmisia principala. Aceasta are axele geometrice ale arborilor asezate sub un unghi variabil datorita oscilatiilor suspensiei.    

Transmisia principala, intalnita si sub denumirea de angrenaj principal, transmite momentul motor de la transmisia cardanica, sistemul in plan longitudinal al automobilului, la diferential si arborii planetari situati intr-un plan transversal; transmisia principala mareste in acelasi timp momentul motor. 

Diferentialul este mecanismul care permite ca rotile motoare ale aceleiasi punti sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, dand astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului in viraje, acestea sa parcurga distante diferite.

Ambreiajul

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de viteze, in scopul decuplarii temporare si cuplarii progresive a motorului cu transmisia.   Decuplarea si cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea de pe loc a automobilului si in timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze.

Dupa principiul de functionare ambreiajele sunt mecanice, hidrodinamice, combinate si electromagnetice. Dupa tipul mecanismului de actionare, ambreiajele sunt cu actionare mecanica sau hidraulica.

La ambreiajul mecanic forta de la pedala se transmite rulmentului de presiune prin intermediul unor parghii.

Pozitia cuplat/ambreiat- cand pedala de ambreiaj este ridicata placa de presiune tine apasat discul de frictiune pe volanta motorului si miscarea se transmite de la motor catre cutia de viteze .
In aceasta situatie, rulmentul de presiune este liber.

Pozitia decuplat/debreiat - pedala apasata - rulmentul de presiune apasa pe parghiile de debraiere, discul de presiune nu mai apasa pe discul de ambreiaj iar miscarea de rotatie nu se mai transmite catre cutia de viteze.

Pozitia patinat - pedala este eliberata progresiv - discul de ambreiaj apasa doar putin pe volant iar miscarea de rotatie este preluata progresiv.

Defectiuni:

- ambreiajul patineaza (in priza directa, la accelerare, motorul se tureaza, dar vehiculul isi mareste viteza foarte greu). Cauze: patrunderea de lubrifiant la ferodouri (garniturile discului de frecare), uzura mare a ferodourilor, cursa libera a pedalei de ambreiaj prea mica sau inexistenta, slabirea sau ruperea arcurilor de presiune.

- ambreiajul nu cupleaza (la schimbarea vitezelor se aud zgomote de pinioane, este imposibila schimbarea treptelor). Cauze: cursa libera a pedalei de ambreiaj prea mare, deformarea discului de ambreiaj, ruperea parghiilor de debraiere, ruperea cablului de actionare a ambreiajului.

- ambreiajul cupleaza cu socuri . Cauza: spargerea sau fisurarea discului de ambreiaj.

Rulmentul de presiune se uzeaza repede daca soferul ramane cu piciorul pe pedala de ambreiaj, dupa actionarea acesteia.

Cutia de viteze

1. Preia miscarea de la motor  si o transmite catre rotile autovehiculului.
2. Modifica forta de tractiune sau viteza in functie de variatia rezistentelor la inaintare cu ajutorul unor roti dintate de diametre diferite. De raportul dintre numarul  de dinti sau dintre diametre depinde variatia vitezei sau a puterii. Cu cat raportul de transmisie este mai mare, cu atat viteza este mai mica, dar creste puterea autovehiculului (raportul maxim este in treapta I de viteza).
3. Realizeaza intreruperea legaturii intre motor si transmisie, in cazul in care autovehiculul sta pe loc, cu motorul in functiune (pe liber);
4. Permite mersul inapoi al autovehiculului, fara a inversa sensul de rotatie al acestuia.

SISTEMUL DE DIRECTIE

Sistemul de directie al unui autovehicul are multiple mecanisme cu ajutorul carora conducatorul poate schimba, in functie de necesitate, directia de deplasare a vehiculului. Sistemul de directie al unui vehicul trebuie sa nu influenteze pozitia corecta a rotilor, sa nu fie influentat de oscilatiile suspensiei, sa nu transmita la volan socurile primite de la roti si sa permita schimbarea directiei de inaintare a vehiculului cu un efort minim din partea conducatorului.
Stabilitatea rotilor directoare, adica tendinta acestora de a-si pastra pozitia neutra si de a se reintoarce la ea cand au fost deviate de la aceasta, de catre forte intamplatoare sau de rotirea volanului, este determinata si asigurata de unghiurile rotilor de directie.  

Unghiul de convergenta al rotilor asigura paralelismul planurilor de miscare a rotilor directoare, fiind necesar pentru a anihila tendinta de rulare divergenta a acestora. Unghiul de inclinare laterala a pivotului face ca, in cazul scoaterii rotilor de directie din pozitia neutra, sa se mareasca tendinta acestora de a reveni la mersul acestora in linie dreapta, usurand manipularea volanului.

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului contribuie la stabilitatea in mers a autovehiculului, prin faptul ca rotile directoare au tendinta sa revina singure la directia de mers initiala, dupa efectuarea unui viraj.

Pentru o manevrare cat mai usoara si cat mai sigura a sistemului de directie, majoritatea autoturismelor sunt echipate cu servodirectie. Servodirectia amplifica forta de actionare asupra rotilor de directie, la manevrarea volanului. Sistemul de directie trebuie sa permita stabilizarea miscarii rectilinii.

Dupa ce virajul s-a efectuat rotile de directie trebuie ca sa aiba tendinta de a reveni in pozitia de mers  in linie dreapta. Aceasta tendinta de a reveni in pozitia de mers in linie dreapta se datoreaza unghiului de fuga. Unghiul de fuga reprezinta inclinarea laterala a pivotului.   

Elementele componente ale sistemului de directie, se impart in functie de destinatia lor, astfel:
- mecanismul de actionare sau comanda a directiei
- transmite miscarea de la volan la levierul de directie;
- transmisia directiei - cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele rotilor.
Actionarea sau comanda directiei se realizeaza cu ajutorul volanului. Blocajul volanului este o posibilitate tehnica de a-l incuia si imobiliza in interiorul acestuia, prin rotirea sa intr-un sens sau altul, dupa oprirea motorului si scoaterea cheii din contact. Deblocarea se realizeaza prin introducerea cheii de contact si rotirea stanga-dreapta a volanului.

Caseta de directie este componenta mecanismului de directie plasata la cealalta extremitate a coloanei volanului, in care se gaseste un angrenaj melcat ce transmite miscarea de la axul volanului la levierul de directie si ajuta la fixarea traiectoriei vehiculului.

Printre principalii factori care provoaca uzura mecanismului de directie se afla circulatia cu viteza excesiva pe drumurile cu denivelari ce poate provoca chiar ruperea unora dintre componenteIe sale, a manevrarii volanului pe loc cu motorul oprit sau lipsei lubrifantului la articulatiile ori la piesele acestuia.
Uzura mecanismului de directie poate fi usor depistata de conducatorul vehiculului, aceasta manifestandu-se prin cursa in gol a volanului peste limita admisa, jocul prea mare al rotilor directoare pe orizontala sau pe verticala, inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse, mai cu seama la trecerea peste denivelarile drumului.

Jocul prea mare la volan (max. admis = 15 grade) are drept cauze: angrenaje uzate în caseta de directie, uzura capetelor de bara sau pivotilor, joc la articulatia cardanica a volanului.

Din cauza acestor jocuri apar oscilatiile rotilor directoare la viteze reduse.

Revenirea greoaie a rotilor directoare din viraj este determinata de lipsa lubrifiantului la articulatiile mecanismului de directie sau strangerea excesiva a articulatiilor puntii oscilante.

Printre cauzele care determina rotirea greoaie a volanului autovehiculului se afla si griparea sau ruginirea pivotilor fuzetelor.
La servomecanismul hidraulic de directie, manevrarea volanului devine greoaie atunci cand s-a defectat pompa de inalta presiune. Datorita debitului insuficient de ulei presiunea în circuitul hidraulic al servodirectiei scade si ingreuneaza rotirea volanului.
Pompa de inalta presiune din componenta servomecanismului hidraulic de directie este actionata de arborele cotit al compresorului de aer al autovehiculului.
Loviturile puternice la volanul unui mecanism de directie cu servomecanism hidraulic sunt provocate de articulatiile negresate ale acestuia ori de prezenta aerului in instalatie.
Pompa unui servomecanism hidraulic al mecanismului de directie aflat in functiune produce un zgomot specific, atunci cand se afla putin ulei in instalatie.

Unghiul de convergenta al rotilor asigura paralelismul planurilor de miscare a rotilor directoare, fiind necesar pentru a anihila tendinta de rulare divergenta a acestora. Rotile directoare ale vehiculelor cu tractiune fata sunt paralele sau divergente, iar la vehiculele cu tractiune spate, acestea sunt convergente sau paralele.

Prin convergenta corespunzatoare a rotilor directoare, autovehiculul capata stabilitate, tinuta de drum si se evita uzura pneurilor, permitand astfel conducerea usoara si sigura, atat in linie dreapta, cat si in viraje, in toate conditiile de exploatare normala pana la viteza maxima.

Cand rotile directoare sunt inchise (convergente) mai mult decat este prevazut, apare uzura rapida a marginilor interioare ale zonei de rulare a pneurilor. Daca dimpotriva, rotile din fata sunt mai deschise (divergente) se uzeaza prematur marginea exterioara a benzii de rulare a pneurilor.
Convergenta se alege astfel incat in conditii normale de mers rotile sa aiba tendinta sa ruleze paralel. Daca convergenta este prea mare, se produce o uzura excesiva a anvelopelor de la rotile directoare prin cresterea rezistentelor la inaintare ale autovehiculului, determinand inclusiv marirea consumului de carburant.
Unghiul de convergenta exprima inchiderea rotilor directoare in sensul de mers al vehiculului cu fata, iar pentru eliminarea efectului sau este necesara reglarea prin masurarea distantei dintre marginile interioare ale jantelor la nivelul axei rotilor, astfel incat sa nu apara diferente intre vehiculul gol sau cu incarcatura.

Daca la rulajul rectiliniu autovehiculul „trage" intr-o parte si astfel nu-si mentine directia de mers pe teren orizontal, inseamna ca valorile unghiului de cadere sau ale celui de fuga sunt inegale pentru rotile directoare.

Pneurile rotilor directoare ale vehiculului fluiera strident la franarile moderate si in viraje atunci cand unghiul de cadere sau de convergenta este dereglat.

Rotile autovehiculelor

Ca organe de rulare rotile se compun din: butuc, disc, janta si pneu.
Butucul rotii este piesa ce se sprijina, prin intermediul rulmentilor, pe fuzeta sau pe trompa puntii din spate si are rolul de prindere, prin suruburi, a discului si tamburului rotii sau a discului de franare.
Discul rotii poarta janta acesteia si pneul, si are forma ovala necesara asigurarii spatiului pentru butuc si mecanismul de franare. Discul rotii se prinde si se strange de butuc prin intermediul a 3-6 suruburi cu piulita.
Janta constituie obada sau piesa circulara care are la mijlocul marginilor periferice un sant in forma literei U pentru montarea pneului si se solidarizeaza cu discul rotii prin sudura, fiind astfel nedemontabila.
Ovalizarea orificiilor de prindere a rotii in suruburi se datoreaza strangerii insuficiente a piulitelor ori slabirii acestora din cauza trepidatiilor si rularii cu ele fara a fi verificate inainte de a pleca la drum cu vehiculul.
Blocarea unei roti in timpul mersului se poate datora griparii rulmentilor ori a ramanerii acesteia infranate.

Pneurile au rolul de a reduce si amortiza socurile produse in timpul deplasarii autovehiculului. Pneurile trebuie sa fie in buna stare de folosire, fara taieturi sau rupturi, fara a fi deteriorate si avand o presiune indicata de catre producatorul vehiculului. Elementul de baza al pneului este anvelopa, care prin profilul benzii de rulare asigura aderenta rotii cu suprafata drumului. In majoritatea cazurilor, prin pneu se intelege ansamblul format din anvelopa si camera de aer. In cazul pneurilor fara camera de aer (pneul tubeless) notiunea de pneu este identica cu notiunea de anvelopa fara camera de aer.
Dupa pozitionarea corecta a valvei in orificiul jantei se introduce si fixeaza camera in interiorul anvelopei, apoi se umfla putin pentru a preveni formarea cutelor, iar operatiunea de reintroducere a talonului anvelopei pe janta se face cu ajutorul levierelor speciale, incepând din partea opusa valvei si se continua uniform in ambele parti pana se ajunge la valva.
Dupa asezarea rotii cu valva deasupra, operatiunea de demontare a talonului anvelopei de pe janta trebuie inceputa de o parte si de alta a valvei prin introducerea levierelor intre talon si janta pana la scoaterea sa completa.
Pentru asigurarea stabilitatii si securitatii vehiculului in timpul deplasarii si franarii, pneurile noi de acelasi tip sau profil trebuie montate pe aceeasi punte, iar in cazul celor resapate montarea lor se face numai pe rotile puntilor din spate, deoarece exista riscul de a nu prezenta siguranta la rotile directoare.
Rotile vehiculului trebuie sa fie centrate si echilibrate.
De fiecare data cand intervine pana la pneul uneia din rotile directoare, volanul si directia autovehiculului trag in partea respectiva, modificandu-i traiectoria si tinuta de drum, iar conducerea pana la oprire devine dificila si periculoasa.
Exploatarea rationala a pneurilor este conditionata prioritar de mentinerea presiunii corespunzatoare in interiorul acestora, de evitare a supraincarcarii vehiculului, a excesului de viteza si a franarilor puternice.
Pe langa uzura normala a pneului cauzata de rulare, de starea abraziva a drumului, de oboseala si imbatranirea cauciucului, starea tehnica a anvelopei mai este afectata si de urmatorii factori: dezechilibrarea rotilor si a unghiurilor directiei, accelerarile si franarile bruste ale vehiculului, supraincarcarea vehiculului si repartizarea defectuoasa a incarcaturii, jocurile mari ale mecanismului de directie, viteza excesiva de rulare, supraincalzirea acumulata de anvelopa in timpul rularii etc.
Zilele caniculare, cu soare puternic, au o influenta negativa asupra pneurilor prin determinarea cresterii presiunii interioare in urma dilatarii aerului incalzit, iar prin supraincalzirea acestora favorizeaza pericolul de explozie.
Adancimea minima a uzurii profilului benzii de rulare, admisa de lege pentru scoaterea anvelopelor din exploatare, este de 1 mm la cele pentru autocamioane, de 1, 5 mm la cele pentru autoturisme si de 2 mm la cele pentru autobuze.
Contributia directa a conducatorului de vehicul la marirea duratei de exploatare a pneurilor consta in mentinerea unei presiuni constante recomandate la anvelopele puntilor din fata si din spate, deoarece presiunile diferite in pneurile aceleiasi punti provoaca instabilitate in mers si la franare, determina modificarea unghiurilor directiei etc. Uzura marginilor benzii de rulare a pneului intervine de fiecare data cand presiunea acestuia este mai mica decat cea prescrisa in cartea tehnica a vehiculului, datorita suprasolicitarii in zona respectiva de contact cu suprafata carosabila a drumului.
Uzura prematura a uneia din marginile benzii de rulare a pneurilor puntii din fata, intervine in urma dereglarii geometriei rotilor directoare. Prin masurarea si reglarea exacta a unghiurilor rotilor directoare, autovehiculul capata stabilitate in rulaj, isi mentine directia de mers rectiliniu, ajuta la revenirea sa usoara din viraj si previne uzura prematura a pneurilor.
Deformarea si uzura rapida a mijlocului benzii de rulare a pneului se produce din cauza rularii sale cu presiune mai mare decat cea prescrisa de constructor, astfel incat greutatea vehiculului si a incarcaturii este repartizata numai pe zona respectiva, nu pe intreaga latime a benzii de rulare.
Uzura neuniforma a benzii de rulare a pneului se datoreaza in principal, atat folosirii rotii fara a fi echilibrata, cat si exploatarii pneului in conditii de suprasarcina, (incarcand vehiculul peste capacitatea sa) ori prin asezarea defectuoasa a incarcaturii.
Supraincarcarea autovehiculului si viteza utilizata determina in timpul rulajului supraincalzirea pneurilor ce provoaca urmatoarele defectiuni ale acestora:
- ruperea firelor de cord (tesatura textila sau din fir metalic, aflata in compozitia anvelopei) din cauza cresterii tensiunii acestora;
- fisurarea sau craparea circumferentiara a balonului pneului ;
- uzarea si deformarea inegala a suprafetei de rulare.
De asemenea, pe langa supraincalzirea din cauza suprasarcinii si a vitezei
utilizate, in zilele caniculare se adauga marirea presiunii datorate dilatarii aerului,
ceea ce mareste riscul de explozie.
Aparitia crapaturilor circumferentiare in canalele profilului si taierea benzii de rulare a unui pneu se datoreaza utilizarii unor presiuni mai mici decat cele prescrise de constructor, precum si din cauza rularii in conditii de suprasarcina, indeosebi pe drumuri cu denivelari.
 
 
< Inapoi
Inainte >
Notiuni de mecanica 2 - Scoala de soferi Galati